По словам участников «круглого стола», в последнее время количество аварий возросло в основном по одной причине: происходил излом части грузовой тележки «рама боковая». Так, в 2008 году было всего 8 случаев изломов, в 2009 – 12, в 2010 – 21, в 2011 году – 24 случая, а с начала 2012 года – уже 13 изломов, три из которых привели к крушениям составов.

Учитывая серьезность проблемы, представители РЖД считают, что нужно в первую очередь ужесточить меры воздействия на производителей: каждый подтвержденный дефект крупногабаритного литья считать потенциальным изломом и отзывать продукцию из всей бракованной плавки. Кроме того, железнодорожники предлагают ввести обязательное страхование ответственности за ущерб, причиненный в результате ЧП из-за неисправности техники. Причем страховать ответственность должны будут и производители, и ремонтники.

Однако далеко не все участники «круглого стола» полностью согласились с этими предложениями в полной мере. В частности, заместитель генерального директора по железнодорожной технике «Уралвагонзавода» Андрей Шленский считает, что при введении системы страхования причины ЧП и виновного должен определять независимый расследователь, которого принимали бы все участники процесса. «Сегодня его нет. Это может быть госорган при Минтрансе или саморегулирующая организация. Думаю, финансировать ее будут готовы и производители, и собственники, – пояснил Андрей Шленский. – Что касается ужесточения мер, то они не всегда ведут к должному результату. Назрела необходимость принятия новых межгосударственных стандартов ГОСТ на литые детали, на неразрушающий контроль литых деталей, на сам вагон».

К слову, при Минтрансе уже созданы две комиссии, которые отрабатывают и вопросы страхования, и технические критерии браковки. Производители, участвовавшие в обсуждении, считают, что введение новых стандартов и норм безопасности установит планку, которая позволит заводам разрабатывать новую продукцию и поднимать требования к существующей.